Mirita Saxberg Järjen ääni

Mitäs sitten?

Suomi-veneessä on reikä. Kapteeni käskee äyskäröimään, mutta perämies ei tottele.

 

Rakenteellisen työttömyyden riski on kasvanut, raportoi Valtion taloudellinen tutkimuskeskus. Hallituksen tavoite on nostaa työllisyyttä 72 prosenttiin rakenteellisten uudistusten keinoin. Tavoitteeseen kuitenkin sitoutuu yksin hallitus, vaikka maamme kolmikantaista työ- ja elinkeinorakennetta luotsaa kapteenin lisäksi kaksi perämiestä.

 

Työ- ja elinkeinoministeriön tilastossa rakenteellisesti työttömiksi lasketaan mm. pitkäaikaistyöttömät ja palveluilta työttömäksi jääneet. Taloustieteellisesti rakenteellista työttömyyttä voidaan mitata esim. tasapainotyöttömyyden määreellä, johon vaikuttavat työmarkkinoiden tehokkuus työllistää, aktivoida työn hakijoita ja löytää sopiva työttömyysturva. Rakenteellisen työttömyyden määritelmiä yhdistävät työmarkkinavoimat. Kun hallitus tavoittelee työllisten määrän vahvistamista 110 000 henkilöllä, pyrkii se sitouttamaan kaikki työelämän osapuolet samaan tavoitteeseen.

 

Kun vene on uppoamaisillaan, neuvottelut rei'än paikkaamiseksi eivät riitä. Pelastustoimet edellyttävät työtä. Työnantajia tulisi kiinnostaa työn kannustimet. Kaikkia työmarkkinaosapuolia pitäisi kiinnostaa työnantajien vapaus työllistää ilman työn suorittamista ja työntekijöiden palkkaamista haittaavia rajoitteita. Yksin hallitus ei kykene kitkemään työttömyyttä kun päällystö pistää hanttiin.

 

Suomi-veneen vika on rakenteellinen. Työttömyyden taittaminen vaatii koko elinkeinoelämän osallistumista rakenteelliseen muutokseen, jossa työ löytää tekijänsä ja tekijä työnsä. Korjataan rakenteellinen vika. Työn tekemisen esteet on poistettava ja vahvistettava työn kannustimia. Muutoin nouseva vesiraja - kiristyvä verotus ja jatkuva työttömyys - vie veneen varmasti pohjaan.

 

Sipilän ajama pelastusvene ajoi karille. Mitäs sitten tehdään? Nyt on äyskäröintikykyisten matkustajien aika käyttää taloudellista ja poliittista veto-voimaa, jotta yksikään matkustaja ei huku. Keikutetaan venettä ja heitetään laiska perämies yli laidan.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (13 kommenttia)

Käyttäjän deneidez kuva
Petri Pakarinen

Hulluintahan tässä on se, että osa porukasta äyskäröi kahdeksan tuntia päivässä ja osa ei ollenkaan, koska ei ole välineitä tai koska laivan päällystö kieltää heitä äyskäröimästä.

Sami Tastula

Tämä mainitsemasi reikä josta nyt vettä tulvii sisään ja on vaara että vene uppoaa...
Sai alkunsa 2007-2008 tapahtuneessa karille ajossa.
Tämän ikävän tapahtuman jälkeen näitä kippareita sekä perämiehiä on useamman kerran vaihdettu mutta vuotoa ei oo osattu korjata, puhumattakaan veden äyskäröinnistä...

Miksi näin, kenties osasyynä veneen ulkopuolelta tulleet ohjeet joiden mukaan päällystö tehnyt virheitä virheen perään.
Unohtamatta kuitenkin veneessä olevia matkustajia jotka eivät ole uskaltaneet toimillaan, yhteishengen puutteen johdosta ryhtyä toimiin jotta päällystön toistuvat virheet olisivat saatu päätökseen ja näin ollen sisään tulvivan veden vahingot rajoitettua, parhaimmassa tapauksessa koko vuotava vene olisi saatu korjattua eikä tätä uppoamisvaaraa enään tarvitsisi pelätä.
Taitaa muuten olla tämän reiän aikaan saanut kippari italialaista syntyperää...
Näillä kun tapana karata itse ensimmäisenä pelastusveneeseen...

Sellainen päällystö jonka tyhmät matkustajat ovat kaikessa hölmöydessään tehtäviinsä asettanut.

Käyttäjän ilkkavarsio kuva
Ilkka Varsio

Sami Tastula

Sattuvasti sopiva vertaus. STTK:n puheenjohtaja Antti Palola on koulutukseltaan merkapteeni.

Sami Tastula

Mutta Suomi veneen päällystön tietämys veneilystä....

Vesi on märkää...
Ja nyt sitä tulosta sitten pukkaa...
Ja ketkä maksaa...
Ja puolet suoraan ... Mihinkä olikaan kohdennu, ei ainakaan kantaväestön eduksi. http://m.iltalehti.fi/uutiset/2015082020208801_uu....

Käyttäjän markkuhuusko kuva
Markku Huusko

Bloggaaja kirjoittaa vertauskuvin: "Keikutetaan venettä ja heitetään laiska perämies yli laidan".

Onko kolmikanta mielestäsi aikansa elänyt? Mikä taho tuo "yli laidan heitettävä laiska perämies" olisi?

Käyttäjän MargaretaBlafield kuva
Margareta Blåfield

Pahin rakenteellinen puute talouslaivalla on, että se seilaa ilman satama ja kompassikin taitaa puuttua. Mutta vauhdin pitäisi aina vaan kiihtyä.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Markku:

alla tiedoksesi tämän päivän updeittaus merenkulun ammateista

Kun tuota edellistä vertausta on nyt käytetty jo parituhatta vuotta niin olisiko aika se päivittää…..

Nykyaikaisen laivan ja vesiliikenne logistiikan hierarkia :

kippari =määrää suunnan vauhdin ja lastin suuruuden varustamon tekemien sopimusten perusteella ja valvoo että lasti saadaan perille ja eri yhteiskuntien merenkululle tekemät määräykset tulevat noudatetuiksi / vrt pääministeri kansainvälinen kilpailukyky, eduskunta ja EU parlamentti

konepääliikkö ja yliperämies = suunnittelevat Lastin oton, matkan ja koneiden käytön, esittävät suunnitelman päälliköllle ja muun henkilökunnan avulla toteuttavat päällikön hyväksymän matkan toteutuksen vrt hallituksen muut jäsenet

konemestarit ja vahtiperämiehet = toteuttavat konepäällikön ja yliperämiehen johdolla laivan ja henkilökunnan käytöllä matkasuunnitelmaa = vrt ministeriöiden keskushallinto
kone ja kansi miehistö : huoltavat alusta ,ylläpitävät ja valvovat laivan turvallista kulkua lastausta ja purkausta , avustavat päällystöä ja käyttävät laivan laitteistoja lastin ja laivan kuljettamisessa / vrt aluehallinto

stuertti ja taloushenkilökunta = pitävät henkilökunnan muonassa ja asuintilat kunnossa. vrt sos terveysministeriö

++++
Appro på

meidän suurin yksittäinen ongelma tässä maassa onkin juuri kuljetuskustannukset joissa olemme wolrd bankin mukaan pudonneet viime hallituskauden aikana topilta 21 sijaa alaspäin.

Ja eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan raportti 6/2013 sivu 19 mukaan kuljetuskustannusten ohella ja niistä suurimmaksi osaksi johtuen logistiikka kustannuksemme ovat kaksinkertaiset verrattuna kilpailijamaihin (Ruotsi /Saksa) ,

kun olemme noin viidessäkymmenessä viime vuodessa tuhonneet sisävesiliikenteen kilpailukyvyn ja kuljetamme Saksaan verraten kolminkertaisella kuorma auto tiheydellä lastimme ilman vesiliikenteen apua kun Saksassa kuljetataan noin 11% sisämaan liikenteestä vesillä meillä alle 1% . Meille se merkitsee noin 15 miljardia >/vuosi ylimääräisä kuluja mikäli on eduskunnan tulevaisuusvaliokuntaa ja sen raporttia 6/2013 uskomista. UPM:lle em. merkitsee omien laskelmien mukaan ( Hs maaliskuu 2015) noin 67 euroa / vienti tonni. Ja tätä ei sitten tahdottu muuttaa vesiteitä kehittämällä mm Äänekoskelle vaan lisäämällä kallista maantie kuljetusta Helsinkiin laivattavaksi.

++++
eli olisi aihetta ottaa tuokin päivitys todesta.

toivoo

Veikko Hintsanen
merikapteeni,EMLog

Sami Tastula

Kuljetuskustannukset...
Totta on että Suomen vientiin vaikuttavat miinuksena korkeat kuljetuskustannukset.
Mainitsemasi valtiot Saksa sekä Ruotsi ei kärsi vastaavalla tavalla samasta ongelmasta.
Myös viime vuosien päättäjillä on tämä kyseinen maantiedon oppitunti päässyt livahtamaan pahasti ohi kuulevien korvien, kenties olleet metsässä... Räksän pesillä...

Suomi on ikävä kyllä viennin kannalta saarivaltio ja ei tässä asian yhteydessä ainakaan helpota tilannetta se sopimus joka nostavana kustannuksena säädetystä rikkidirektiivistä.
Mitä tulee maantiekuljetuksiin ja hintatasoon alan kohdalla, ei siellä liikaa sitä kulukorvausta ole päästy vuosiin nauttimaan, eikä helpota tilannetta se että mm. Eräs valtion yhtiö käyttää toimijoita joilla ei ole minkäänlaisia maksuvelvoitteita Suomen valtion suuntaan.
Ja samalla oman maan toimijat, yritykset kaatuvat yksi toisensa jälkeen. Luonnollisesti näistä kaatuneista firmoista syntyy lisää työttömiä...
Että näin...

Käyttäjän ilkkavarsio kuva
Ilkka Varsio

Veikko Hintsanen

Ääneksoken tuleva tuotanto kuljetetaan Helsingin Vuosaaren satamaan junalla. Äänekoskelta lähtee joka yö 35 junavaunullista sellua päivässä eli 800 000 tonnia vuodessa.

Veturi tuo satamaan 35 täyttä vanua ja ajaa takaisin Äänekoskelle paluukuormana 35 tyhjää vaunua. Autoilla näitä määriä ei ongelmitta kuljeteta.

Metsä Group perustelee kuljetuksen valintaa ja pitkäaikaista sopimusta VR:n kanssa.
"Vuosaaren valintaa vientisatamaksi puolsivat sen saavutettavuus niin maalta kuin mereltä ja sataman keskeinen asema Suomen ulkomaankaupassa”.

Se mitä on puhuttu 5 % tuottavuuden tavoitteista ei edes peitä puoliakaan Suomen viennin ja raaka-aineiden tuonnin logistiikkakustannuksista. Tässä ei kannata alkaa edes puhua toimitusaikatailuista tai toimitusvarmuudesta ostavalle asiakkaalle. Niiden merkitys on usein tärkeämpi kuin laatu.

Keskieurooppalainen lehtitalo saa painopaperirullansa kahdeksassa tunnissa 100 km säteellä olevasta paperitehtaalta. Suomesta toimitus kestää viikon ja pahimmassa tapuksessa kuljetus keskeytyy satamaan useiksi viikoiksi. Herää kysymys mistä tuote kannattaa tilata, ettei vaaranna omaa liiketoimintaansa ?

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Ilkka

mitä jos edes tutkittaisiin kokonaisvaltaisesti 2010 luvulla jo 1850 luvulla aloitettu keskustelu Päijänne Keitele vesitie yhteydestä itämerelle. Mitä tapahtuisi kustannuksille jos Vuosaaren satamaa eikä vastaavaa purkusatamaa Saksan Rannikolla tarvittaisi käyttää vaan suoralastaukset Äänekoskelta keski eurooppaan ostajille tehtäisiinkin sellaisilla sisävesilaivoilla jotka kykenevät ympärivuotisesti kulkemaan niin itämerellä kuin järvi suomessa.

Edelleen mitä tapahtuisi jos raaka aine hankintapuolella kyettäisiin säästämään jokaisen metsästä haetun puutonnin kohdalla 50% liikenteen poltto aineissa ja maanteitä vastaavasti ei tarvitsisi päällystää niin usein.

Sami
Rikkidirektiivi kompensoitiin Suomessa kuorma auto liikenteen kasvattamisella.

Vastaavasti rikkidirektiivi päätöksen aikaan ja sen jälkeen Ruotsi on panostanut noin puoli miljardia pelkän Södertälje kanavan kunnostukseen niin että Ruotsin sisävesille kykenee purjehtimaan noin 9000 tonnin alukset….. siitä mm on kyse Ruotsin kuljetuskustannusten alentamisissa…. siellä kun ei sitten tarvita 35 junanvaunua lastata välisatamaan edelleen laivattavaksi lauttaan, joka yö kun laivat käyvät suoraan tehtaalta tavarat Ruotsin järvi alueilta.

viitteet:
1) EU liikennestrategia vuodelta 2011 : 50 % maantie RAHTI liikenteestä raiteille ja vesille
2) LVM raportti 3/2010 Keitele Päijänne :
” . Suomen metsäteollisuuden murros, päästöoikeuden hinta, liikenteen hinnoittelun muutokset, kuljetus- ja terminaalijärjestelyt. Työryhmä onkin tehnyt johtopäätöksensä vuoteen 2015 ulottuvalle aikavälille. Työryhmä korostaa, että toimintaympäristön muuttuessa tilanne on arvioitava uudestaan. ”
….. ” Keiteleen ja Päijänteen alueella, koska alusliikenteelle ei synny riittävää kysyntää…..

3) http://www.e-lass.eu/en/Documents/SouthamptonJan20...

4) www.vesitiet.fi seminaari tammikuu 2015 esitelmät(Ruotsin liikennestrategiset päätökset

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Ilkka

niin vielä tuo mainitsemasi 800 000 tonnia kun se käytetään Helsingin kautta,(Suomi on saari-strategialla) tarkoittaa jo sinänsä UPM omien lukujen mukaan kuuden kymmenen seitsemän euron (kustannustaso heikompi mitä Ruotsissa) mukaan noin 54 miljoonan euron heikompaa kannattavuutta / vuosi , mitä sama Ruotsissa (Nearest port is best port strategialla) tehtynä....

Käyttäjän JonneNkki kuva
Jonne Näkki

Hyvä että Mirita otti esille nimenomaan venevertauksen. Olen itsekin miettinyt Suomen nykyisen talouspolitiikan ja veneilyn analogiaa ja seuraava on tullut mieleeni jo aikaisemmin.

En ole itse mikään purjehduksen asiantuntija, mutta Suomen nykyiset keinot ohjata talouspolitiikkaa on kuin purjevene, jonka purjeita ei voi säätää millään tavalla.

Purjehdittaessa, jos siis halutaan maksimaalinen vauhti kohteeseen pääsemiseksi, pitää säätää sekä purjeita että pitää peräsimellä vene optimaalisessa kurssissa. Purjeiden kulmaa, pinta-alaa, kireyttä siis pitää säätää. Jos purjeet olisivat täysin kiinteät ja kiinteässä asennossa veneeseen nähden, niin purjevene kulkee kyllä hyvin silloin kun tuuli on oikeasta suunnasta ja oikean suuruinen. Mutta heti kun tuuli muuttuu tai kääntyy, tyssää myös eteneminen. Pelkällä peräsimellä ohjaaminen ei auta.

Suomen talous on tällä hetkellä kuin purjevene, jossa on kiinteät purjeet ja ohjaaminen voidaan tehdä vain peräsimellä. Peräsimessä oleva kippari syyttää veneen huonosta vauhdista miehistöä ja vaatii miehistöä vaikka ottamaan melat esille ja kauhomaan niillä lisää vauhtia tai hyppäämään yli laidan että saadaan vähennettyä painoa. Joskus muinoin purjehdus (viikingit tms.) olikin tällaista, että voitiin purjehtia vain myötätuuleen ja vastatuuleen jouduttiin soutamaan.

Valtion talouspolitiikan osa-alueet ovat rahapolitiikka ja finanssipolitiikka. Rahapolitiikka tarkoittaa sitä että valtion keskuspankki säätelee ohjauskoron tasoa, kierrossa olevan rahan määrää ja rahan kurssia. Finanssipolitiikka taas tarkoittaa verotuksen, tulonsiirtojen ja valtion velkaantumisen ts. elvytyksen tasoa. Suomella ei ole euromaana omaa rahapolitiikkaa, joten toinen erittäin tärkeä talouden ohjauskeino ei ole enää käytettävissä. Siis se keino, jota käyttämällä koko kysymystä yhteiskuntasopimuksesta ei tarvittaisi. On siis väärin syyttää AY-liikettä yhteiskuntasopimuksen torppaamisesta, koska talouspoliittisesti itsenäisellä valtiolla pitäisi olla käytössään paremmat keinot talouden ohjaamiseksi.

Käyttäjän AkiTernt kuva
Aki Terentjeff

Suomilaivan rakenteellinen vika on ajastaan jääneen poliittisen järjestelmän toimimattomuus, se ei tuota kansan enemmistön tahtoisia päätöksiä.
Lisäksi rakenteellinen korruptio on kuin syöpäkasvain maan taloudessa, kompetenssin puutteen takia. Puhdistetaan ja uudistetaan poliittinen järjestelmä, siivotaan turha läski pois valtion taloutta syömästä ja puretaan kaikki putoavien poliitikkojen "laskeutumispaikat" sillä ollaan jo pitkällä. Mitä nopeammin uudistuminen ja muutos poliittisessa järjestelmässä saadaan ajamukaistettua, sen nopeammin alkaa Suomineidon tervehtyminen.
Juodaan jokainen pullo "maalaisjärkeä" tunnustetaan tosiasiat ja toimitaan oman maan etujen mukaisesti.

Toimituksen poiminnat